તંત્રીની કલમે….
અમદાવાદમાં વિકાસની ગતિ વધી રહી છે. નવા રસ્તા, ફ્લાયઓવર અને રેલવે ઓવરબ્રિજ શહેરની વધતી વાહનવ્યવહારની સમસ્યાને હળવી કરવા માટે જરૂરી બની ગયા છે. પરંતુ વિકાસની સાચી સફળતા માત્ર કોંક્રિટના બ્રિજથી માપી શકાય નહીં. બ્રિજ પરથી વાહન સરળતાથી પસાર થાય અને નીચે ઉતર્યા પછી ફરી ટ્રાફિકના જાળામાં ફસાય નહીં—ત્યારે જ તેને સંપૂર્ણ ટ્રાફિક ઉકેલ કહી શકાય.
મકરબા ખાતે બનેલા નવા ચાર-લેન રેલવે ઓવરબ્રિજની હાલની સ્થિતિએ આ મૂળભૂત પ્રશ્નને ફરી ચર્ચાના કેન્દ્રમાં લાવ્યો છે.
૨૪ સપ્ટેમ્બર ૨૦૨૬ના રોજ મુખ્યમંત્રી ભૂપેન્દ્ર પટેલે અમદાવાદ-બોટાદ રેલવે લાઇન પર એલસી-૨૪ ખાતે બનેલા મકરબા રેલવે ઓવરબ્રિજનું લોકાર્પણ કર્યું. આશરે રૂ. ૯૮.૬૦ કરોડના ખર્ચે બનેલો આ બ્રિજ મકરબા, વેજલપુર, કોર્પોરેટ રોડ અને એસ.જી. હાઇવે વચ્ચેની કનેક્ટિવિટી સુધારવા માટે બનાવવામાં આવ્યો છે. બ્રિજની લંબાઈ આશરે ૬૩૭ મીટર છે અને તેનો હેતુ રેલવે ફાટકને કારણે થતી રાહ જોવાની સમસ્યા દૂર કરવાનો છે.
અહીં સુધી વાત વિકાસની છે અને વિકાસનું સ્વાગત થવું જોઈએ.
પરંતુ લોકાર્પણના ગણતરીના કલાકોમાં જ કોર્પોરેટ રોડ તરફના છેડે ભારે ટ્રાફિક જામ સર્જાયો. બીજા દિવસે પણ ટ્રાફિક વ્યવસ્થાને લઈને સમસ્યાઓના અહેવાલો આવ્યા. ટ્રાફિક પોલીસ દ્વારા માર્ગ ફેરફારો કરવામાં આવ્યા અને અમદાવાદ મ્યુનિસિપલ કોર્પોરેશને બ્રિજના ઉતરાણ પાસે વાહનવ્યવહારને વ્યવસ્થિત કરવા “કેપ્સ્યુલ અભિગમ” અમલમાં મૂક્યો.
આ ઘટનાને માત્ર એક દિવસના ટ્રાફિક જામ તરીકે ભૂલી જવી સરળ છે. પરંતુ આમાંથી અમદાવાદના સમગ્ર માળખાકીય આયોજન માટે મોટો પ્રશ્ન ઊભો થાય છે.
જો બ્રિજ ટ્રાફિક ઘટાડવા માટે બનાવવામાં આવ્યો હોય, તો બ્રિજના છેડે ટ્રાફિકનું યોગ્ય વિતરણ પહેલેથી કેમ નક્કી ન થયું?
બ્રિજ ઉપર ચાર લેન હોય, પરંતુ નીચે ઉતર્યા પછી વાહનો ચાર રસ્તા, ક્રોસ ટ્રાફિક, વળાંક અને સાંકડા માર્ગો સાથે અથડાય તો સમસ્યા માત્ર ઉપરથી નીચે આવી જાય છે. ટ્રાફિક જામનું સ્થળ બદલાય છે, પરંતુ નાગરિકનો સમય બચતો નથી.
આ પ્રશ્ન કોઈ એક અધિકારી કે કોઈ એક સરકાર સામેનો આરોપ નથી. આ તો સમગ્ર શહેરી આયોજન સામેનો પ્રશ્ન છે. બ્રિજની રચના કરતી વખતે માત્ર રેલવે ફાટક દૂર કરવાનો હેતુ પૂરતો નથી. બ્રિજ ક્યાંથી શરૂ થાય છે, ક્યાં પૂરો થાય છે, કેટલો ટ્રાફિક નીચે ઉતરશે, ચાર રસ્તા પર કેટલો ક્રોસ ટ્રાફિક છે, ડાબા-જમણા વળાંક માટે કેટલી જગ્યા છે અને આગામી દસ-વીસ વર્ષમાં વાહનો કેટલા વધશે—આ બધું એક જ ટ્રાફિક મોડેલમાં જોવું જરૂરી છે.
ખાસ કરીને અમદાવાદ જેવા ઝડપથી વિકસતા શહેરમાં “આજે કેટલો ટ્રાફિક છે?” કરતાં “દસ વર્ષ પછી કેટલો ટ્રાફિક હશે?” એ પ્રશ્ન વધુ મહત્વનો છે.
મકરબા બ્રિજનો હેતુ સરખેજ-જુહાપુરા તરફથી કોર્પોરેટ રોડ અને એસ.જી. હાઇવે તરફના વાહનપ્રવાહને સરળ બનાવવાનો છે. એટલે અહીં ટ્રાફિકનું પ્રમાણ સામાન્ય આંતરિક રસ્તા કરતાં ઘણું વધારે રહેવાની શક્યતા સ્વાભાવિક છે. આવા માર્ગ પર બ્રિજના છેડે એક પણ નબળી કડી આખી વ્યવસ્થાને અસર કરી શકે છે.
હવે તંત્રએ જે તાત્કાલિક ફેરફારો કર્યા છે તે આવકાર્ય છે. ટ્રાફિક સિગ્નલ, પોલીસની હાજરી, માર્ગવિન્યાસ અને “કેપ્સ્યુલ” વ્યવસ્થા જો ખરેખર વાહનપ્રવાહ સુધારે તો તેનો લાભ નાગરિકોને મળવો જોઈએ. પરંતુ સાથે એક મોટો પાઠ પણ લેવો જોઈએ—આયોજન પહેલાં થાય તો સારું છે કે જેથી સમસ્યા સર્જાયા પછી સુધારો કરવો ન પડે.
રૂ. ૯૮.૬૦ કરોડનો જાહેર ખર્ચ માત્ર બ્રિજ ઊભો કરવા માટે નથી; તે નાગરિકોના સમય, ઇંધણ અને સલામત મુસાફરીમાં રાહત આપવા માટે છે. તેથી હવે મકરબા બ્રિજની સફળતા તેનું ઉદ્ઘાટન નહીં, પરંતુ આગામી મહિનાઓમાં તે કેટલો સરળ, સુરક્ષિત અને સતત વાહનપ્રવાહ આપે છે તેના આધારે માપવી જોઈએ.
અમદાવાદને વધુ બ્રિજ જોઈએ છે, પરંતુ તેનાથી પણ વધુ સંપૂર્ણ ટ્રાફિક આયોજન જોઈએ.
બ્રિજ વિકાસનું પ્રતીક છે; પરંતુ બ્રિજના છેડે ઊભેલો જામ એ આયોજનની સાચી પરીક્ષા છે. મકરબા બ્રિજ આપણને એટલું તો શીખવે જ છે કે શહેરને માત્ર બ્રિજ નહીં, બ્રિજથી ગંતવ્ય સુધીનો આખો રસ્તો વિચારવો પડશે.
નરેન્દ્ર જોષી
