તંત્રીની કલમે….
સાબરમતીથી આજે દેશની પ્રથમ એલએનજી-ડીઝલ દ્વિ-ઇંધણ ટ્રેનને લીલી ઝંડી મળવી માત્ર રેલવેની નવી ટ્રેન શરૂ થવાની ઘટના નથી; તે ભારતના ઊર્જા પરિવર્તનના માર્ગમાં એક મહત્વપૂર્ણ પ્રયોગ છે. એક તરફ ભારતીય રેલવે વીજળીકરણ દ્વારા ડીઝલ પરની નિર્ભરતા ઝડપથી ઘટાડી રહી છે, તો બીજી તરફ જ્યાં સંપૂર્ણ વીજળીકરણ તાત્કાલિક શક્ય નથી ત્યાં એલએનજી જેવા વૈકલ્પિક ઇંધણનો ઉપયોગ કેટલો કારગર બની શકે તેની કસોટી હવે શરૂ થઈ છે.
સાબરમતીથી મહેસાણા તરફ શરૂ થયેલી આ આઠ કોચની ટ્રેનમાં બે ૧,૪૦૦ હોર્સપાવરના ડ્રાઇવિંગ પાવર કારને દ્વિ-ઇંધણ પ્રણાલીમાં રૂપાંતરિત કરવામાં આવી છે. એટલે આ ટ્રેન સંપૂર્ણપણે એલએનજી પર આધારિત નથી; જરૂરિયાત અને ઉપલબ્ધતા પ્રમાણે એલએનજી તથા ડીઝલ બંનેનો ઉપયોગ કરી શકે છે. અત્યાર સુધીના પરીક્ષણોમાં ૨,૦૦૦ કિલોમીટરથી વધુ દોડ કરવામાં આવી છે અને વર્તમાન પ્રણાલી ડીઝલ વપરાશમાં આશરે ૪૦ ટકા સુધી એલએનજીથી બદલી શકે છે. એક ડ્રાઇવિંગ પાવર કાર માટે વાર્ષિક આશરે રૂ. ૧૧.૯ લાખ અને આઠ કોચના રેક માટે આશરે રૂ. ૨૩.૯ લાખની બચતનો અંદાજ રજૂ થયો છે.
પરંતુ અહીંથી સાચો પ્રશ્ન શરૂ થાય છે—શું એલએનજી ખરેખર ડીઝલનો વિકલ્પ બની શકશે?
જવાબ છે—હાલ માટે સંપૂર્ણ વિકલ્પ નહીં, પરંતુ મહત્વપૂર્ણ સંક્રમણકારી વિકલ્પ ચોક્કસ બની શકે. એલએનજીથી ડીઝલનો હિસ્સો ઘટાડવાથી ઇંધણ ખર્ચ તથા કાર્બન ડાયોક્સાઇડ, નાઇટ્રોજન ઓક્સાઇડ અને કણોના ઉત્સર્જનમાં ઘટાડો થવાની સંભાવના છે. પરંતુ એલએનજી પણ જીવાશ્મ ઇંધણ છે. તેથી તેને અંતિમ હરિત ઉકેલ ગણવો યોગ્ય નહીં બને. લાંબા ગાળે વીજળી, હરિત હાઇડ્રોજન અને અન્ય ઓછા-કાર્બન વિકલ્પો તરફ જવું પડશે.
આ દિશામાં ભારત ક્યાં ઊભું છે? દેશે માત્ર એલએનજી સુધી પોતાને મર્યાદિત રાખ્યું નથી. જુલાઈ ૨૦૨૬માં ભારતની પ્રથમ હાઇડ્રોજન ટ્રેન શરૂ થઈ હતી. બીજી તરફ રેલવેના મોટા ભાગના નેટવર્કનું વીજળીકરણ થઈ ચૂક્યું છે અને ૨૭ સપ્ટેમ્બરના કાર્યક્રમમાં જણાવ્યા મુજબ રાષ્ટ્રીય નેટવર્કનું આશરે ૯૯.૬ ટકા વીજળીકરણ થયું છે. ડીઝલનો વપરાશ પણ અગાઉના ૨૯૩ કરોડ લિટરથી ઘટીને ૧૦૮ કરોડ લિટર સુધી આવ્યો હોવાનું જણાવાયું છે.
અને આ આખી કહાણીમાં ગુજરાતનું સ્થાન વિશેષ છે.
સાબરમતી માત્ર આ ટ્રેનના પ્રારંભનું સ્થળ નથી; ગુજરાત દેશના એલએનજી માળખાના સૌથી મહત્વપૂર્ણ કેન્દ્રોમાંનું એક છે. દહેજમાં ભારતનું પ્રથમ એલએનજી પ્રાપ્ત અને પુનઃગેસીકરણ ટર્મિનલ ઊભું થયું હતું. તેની ક્ષમતા હવે ૨૨.૫ મિલિયન ટન પ્રતિ વર્ષ સુધી પહોંચી છે. હજીરા સહિત ગુજરાતમાં એલએનજી આયાત અને વિતરણનું મજબૂત માળખું છે. એટલે રેલવેમાં એલએનજી આધારિત પ્રયોગ માટે ગુજરાત પાસે ઇંધણ પુરવઠાની દૃષ્ટિએ સ્વાભાવિક લાભ છે.
પરંતુ ગુજરાત માટે પડકાર પણ એટલો જ મોટો છે. જો રાજ્ય ખરેખર આ ક્ષેત્રમાં આગેવાની લેવા માગતું હોય તો માત્ર એક પ્રાયોગિક ટ્રેન પૂરતી નથી. સાબરમતી, મહેસાણા, દહેજ અને ઔદ્યોગિક વિસ્તારોને જોડતું એલએનજી પુરવઠા માળખું, સલામત ભરતાણાં કેન્દ્રો, રેલવે માટે વિશિષ્ટ એલએનજી સંગ્રહ વ્યવસ્થા અને સ્થાનિક ટેક્નોલોજી વિકાસ પર હવે રોકાણ જરૂરી છે.
સૌથી મહત્વની વાત એ છે કે ભારતને માત્ર “પ્રથમ એલએનજી ટ્રેન”ના ગૌરવથી આગળ વધવું પડશે. ટેક્નોલોજીનું સાચું મૂલ્ય ત્યારે સાબિત થશે જ્યારે તે મોટા પાયે લાગુ પડે, ખર્ચ ઘટાડે, પ્રદૂષણ ઘટાડે અને વિદેશી ઇંધણ પરની નિર્ભરતા ઘટાડવામાં મદદ કરે.
સાબરમતીથી નીકળેલી આ ટ્રેન તેથી અંતિમ સ્ટેશન નથી—આ ભારતની ઊર્જા-સ્વતંત્ર રેલવે તરફની એક પરીક્ષણયાત્રાની શરૂઆત છે. હવે જોવાનું એ છે કે આ પ્રયોગ કેટલા વર્ષમાં નીતિ, ટેક્નોલોજી અને મોટા પાયાના અમલમાં પરિવર્તિત થાય છે. ગુજરાત પાસે માળખું છે, ભારત પાસે બજાર છે અને રેલવે પાસે વિશાળ વ્યાપ છે. આ ત્રણેય શક્તિઓ જોડાય તો એલએનજી ડીઝલને સંપૂર્ણપણે નહીં, પરંતુ નોંધપાત્ર પ્રમાણમાં પાછળ ધકેલી શકે છે.
નરેન્દ્ર જોષી
